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Os voos transatlânticos serão mais longos, sujos e movimentados

Os voos transatlânticos serão mais longos, sujos e movimentados


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Se os esforços para conter o aquecimento global, como o Acordo de Paris, não conseguem reverter o aumento das temperaturas, todos os modelos climáticos pintam um cenário muito quente para a segunda metade do século. O aumento da concentração de gases de efeito estufa (GEE), como o CO2, fará com que a temperatura média global suba no mínimo dois graus, embora no limite superior possa ultrapassar três ou quatro graus. Com essas temperaturas, um dos processos climáticos mais afetados seriam as grandes correntes de ar (jet stream, em inglês) que animam o clima global.

Uma dessas correntes de ar foi a culpada do recorde de 8 de janeiro de 2015. O avião vindo de Nova York aproveitou um vento de cauda forte e constante que literalmente o fez voar para a capital britânica. Ao contrário do que acontece com as superfícies planas, em uma esfera como a Terra a menor distância entre dois pontos não é uma linha reta, mas um arco sobre o grande círculo da esfera. O arco ideal entre a Europa e a América do Norte transformou as partes mais ao norte do Atlântico no maior corredor aéreo do mundo. Nesta área sopra a corrente de jato subtropical do hemisfério norte, que não afeta os aviões que vão tão bem quanto os que vêm.

"A corrente de jato é a razão pela qual os voos transatlânticos para o leste duram cerca de uma hora menos do que os voos para o oeste", disse o meteorologista da Universidade de Reading (Reino Unido) Paul Williams. Na ausência de vento, um avião em velocidade ideal voando sobre o grande círculo do Atlântico levaria cerca de 6 horas e 9 minutos para completar a rota Londres-Nova York. Mas essa corrente de ar, movendo-se pelas camadas superiores da atmosfera, sopra do oeste com ventos de mais de 300 quilômetros por hora. Não é a mesma coisa ter aquele vendaval na cauda do que na frente. "A mudança climática está acelerando a corrente de jato na altitude em que os aviões voam, o que torna as viagens para o leste mais rápidas e para o oeste mais lentas", explica Williams.

As simulações que esse cientista fez para um cenário em que a concentração de GEE dobrou, o que poderia acontecer antes do final do século, mostram que os voos da América do Norte serão encurtados em cerca de quatro minutos em média. Enquanto isso, os da Europa durarão 5 minutos e 18 segundos. Portanto, uma viagem de ida e volta será mais de um minuto a mais, conforme publicado na Environmental Research Letters.

Não parece muito para um único passageiro, mas o acumulado pode ter um grande impacto. Só pelo corredor do Atlântico Norte voam mais de 2.500 voos diários em um mês de agosto, segundo dados do centro de controle aéreo NATS. Se esses números forem mantidos, até 2050 e além, isso se traduzirá em vários milhares de horas a mais de vôo, o que significa mais combustível para queimar. Segundo a Aviação Civil, para cada quilo de combustível são gerados 3,16 quilos de CO2, o que significa que, no futuro, os voos, além de mais longos, serão mais sujos.

Um relatório da Organização de Aviação Civil Internacional publicado em agosto incluiu vários dos impactos que as mudanças climáticas podem ter nos voos. Além de afetar a duração das mesmas, otimizando o desenho e desempenho dos motores ou forçando uma maior elasticidade na programação das rotas, o aquecimento vai atrapalhar o desenvolvimento das rotas em dois momentos particularmente estressantes para muitos viajantes: o momento que toma- turbulência fora e durante o vôo.

Embora a turbulência seja comum em voos, sua intensidade raramente força um pouso de emergência. Na Península Ibérica, por exemplo, só existe o caso de um voo de Milão e outro do Brasil, mas ambos aconteceram há vários anos. No entanto, neste verão, um vôo da United Airlines de Houston (EUA) para Londres teve que pousar em um aeroporto na Irlanda devido à turbulência. 12 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes, ficaram feridas.

“A turbulência do ar puro é causada por instabilidades na corrente de jato. Na verdade, há três vezes mais turbulência nessas correntes de ar do que em outras partes da atmosfera”, lembra Williams. Junto com seu colega da Universidade de East Anglia, Manoj Joshi, o cientista britânico realizou em 2013 um dos poucos estudos sobre a conexão entre mudanças climáticas e turbulência de ar puro, o menos previsível de todos. Eles então estimaram que, especialmente nos meses de inverno, os episódios de turbulência poderiam aumentar em até 40%, enquanto sua intensidade poderia aumentar em 170%. “À medida que a mudança climática acelera a corrente de jato, as instabilidades se tornarão mais frequentes e mais fortes”, acrescenta Williams.

No verão, o problema será outro. No calor, o ar se torna menos denso, dificultando o apoio das asas à aeronave na decolagem. Por isso, em julho e agosto, em aeroportos como o de Barajas, em Madrid, os voos mais pesados ​​são programados para as horas mais frescas do dia e descolam na pista mais longa. Às vezes, isso não é suficiente e você tem que tornar o avião mais leve, liberando lastro, seja reduzindo a quantidade de combustível, carga ou mesmo passageiros. O problema também é conhecido em aeroportos como os de Quito ou Cidade do México, a mais de 2.000 metros, ou de La Paz, a 4.061 metros de altitude.

“A elevação do aeroporto tem o mesmo efeito do aumento das temperaturas, já que em altitudes maiores a densidade do ar é menor, então os aviões têm que ir mais rápido para decolar. Isso, ou diminuir o peso”, diz o pesquisador do Columbia University (EUA) Ethan Coffel. Junto com colegas da NASA, Coffel estudou como o aquecimento global afetaria as restrições de peso das aeronaves.

Os pesquisadores usaram as especificações de um Boeing 737 800 series, uma aeronave de curto e médio alcance, para seus cálculos. Eles os aplicaram a quatro aeroportos americanos: um muito quente no verão (Phoenix), outro elevado (Denver, a 1.600 metros de altitude) e dois com pistas relativamente curtas (aeroporto Reagan em Washington e La Jolla em Nova York). Conforme o século avança, todos os quatro aeroportos terão que aumentar as restrições de peso de decolagem e muitos voos terão que deixar passageiros no solo.

Foto: Imagem do tráfego aéreo mundial criada a partir de observações do satélite PROBA-V da Agência Espacial Europeia. ESA / DLR / SES

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Comentários:

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