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Situação atual e futura do Aeroporto Jorge Newbery - Aeroisla

Situação atual e futura do Aeroporto Jorge Newbery - Aeroisla

Por lic. Harracá

Situação atual e futura do Jorge Aeroparque Newbery por lic. O que fazer as obras de remodelação das instalações existentes que estão a ser realizadas capa.?
Importância da discussão na Área Metropolitana
2. O que significam as obras de remodelação das instalações existentes em curso.

Em 19 de dezembro de 2000, foi assinado um Acordo entre o Ministério de Infraestrutura e Habitação da Nação e o Governo da Cidade de Buenos Aires, para convocar um concurso para o projeto do novo Aeroporto da Cidade.
A Comissão Interjurisdicional criada para avaliar as diferentes alternativas sobre o futuro do Aeroporto Jorge Newbery, no seu relatório executivo, recomendou a criação de uma aeropenínsula com enchimento costeiro como a melhor opção.
Para esses terrenos, de acordo com este projeto, seriam transferidas todas as facilidades necessárias ao funcionamento do novo aeroporto, liberando os terrenos ocupados pelo atual, para a criação de espaços verdes.
Por outro lado, o contrato que a Airports 2000 assinou com o Governo Nacional indica que o Aeroparque terá de se mudar para Ezeiza em 2005.
No entanto, diferentes tipos de obras já foram realizadas e ainda estão sendo realizadas para a remodelação da infraestrutura existente, incluindo a via atual, com um investimento de 150 milhões de pesos. Curiosamente, elementos altamente perigosos, como postos de gasolina, ainda estão presentes.

A concessionária está investindo em um site que sabe que terá que desmontar de uma forma ou de outra? Quem deu a aprovação virtual para uma proposta que não aparece ou que supostamente foi descartada? Teremos que aceitar novamente o fato consumado?
3. Condições ambientais avaliadas
Por outro lado, no que se refere às conclusões da Comissão, é alarmante verificar a pouca importância que tem sido atribuída ao impacto ambiental que as diferentes propostas apresentadas irão produzir.

Os aviões passam alguns metros
de estações de serviço

Na análise efectuada pela Comissão Interjurisdicional, para cada um dos aspectos considerados (operações aeronáuticas, investimento e custos de operação, aspectos urbanos e ambientais) foram seleccionadas variáveis ​​excludentes cuja não verificação desqualificará o projecto.
Dentro das questões ambientais, a única variável de exclusão foi verificar que a poluição sonora não ultrapassava a atual.
Isso significa um nível de demanda muito baixo para um problema que já é insuportável hoje.
Parece claro que o seu desenho responde à necessidade de não desqualificar a proposta de aterro costeiro, o que não teria suportado a procura de uma redução significativa do impacto sonoro.
Também considero que as principais variáveis ​​ambientais excludentes devem ser as seguintes:

para. Subordinação de cada projeto à complexa realidade hídrica da Cidade e sua compatibilidade com as medidas, que estão sendo propostas ou reformuladas para minimizar os graves problemas causados ​​pelas enchentes.
O nível de enchimento, no caso da aeropenínsula, não pode ser inferior a 5 m, apenas superior ao nível do máximo crescente com a sudestada. Isso supera o nível atual da costa com o qual a aeropenínsula se comportará como um obstáculo para o escoamento natural das águas pluviais de toda a área que irá cobrir.
Haverá também o desabamento das desembocaduras dos igarapés Ugarteche, Maldonado, Vega e Medrano, que neste momento já se encontram em situação crítica quanto aos seus caminhos e declives mínimos aceitáveis. É quase certo que as enchentes em Belgrano e Pacífico vão piorar consideravelmente.
É no mínimo contraditório endossar um projeto que agrava as enchentes, problema que há tanto tempo tenta resolver.

b. A preservação do Río de la Plata como recurso natural insubstituível e patrimônio da cidade, levando em consideração que:

É sua única fonte de água potável.
A sedimentação que qualquer um dos projetos causaria modificará o regime hídrico do Río de la Plata. Por se encontrar no limite de sua capacidade de purificação de poluentes, qualquer modificação coloca a cidade em risco de esgotar sua fonte de água potável, pois para fazer a purificação não é possível começar com água com grau de contaminação maior que o real.

Ao mesmo tempo, haverá um aumento substancial da turvação da água, que, mesmo tendo em conta o necessário deslocamento das entradas para o interior do rio, obrigará a modificar o processo de purificação com o consequente risco e custo. A Aguas Argentinas vai absorver esses custos? Como?

É a única via navegável de acesso ao litoral do país.
No entorno da península ocorrerá um processo de sedimentação que em alguns anos poderá resultar na não navegabilidade do canal Mitre, via de acesso ao Paraná de las Palmas, além de uma importante restrição à navegação esportiva. dragagem?
Com estas instruções anteriores e respeitando os objectivos e critérios norteadores do Plano Ambiental Urbano no sentido do incómodo da realização de obras que comprometam os seus processos ecológicos essenciais, qualquer proposta que insista na construção do aeroporto em qualquer parte do rio (quer seja aterro costeiras ou ilhas aéreas) devem ser absolutamente excluídas.
É também evidente que os aspectos ambientais foram totalmente negligenciados na avaliação quando se analisam as pontuações atribuídas aos diferentes projetos em cada uma das áreas temáticas.
As operações aeronáuticas e os custos de investimento e de operação têm um peso relativo de 30% cada, enquanto os aspectos urbanos e ambientais são avaliados em 20%.
Enquanto nos aspectos operacionais a proposta finalmente recomendada obtém 98% da pontuação máxima possível, os aspectos ambientais apenas atingem os lamentáveis ​​51% daquele máximo já reduzido.
4. Características geológicas da costa do Río de la Plata
Durante o Quaternário Superior uma invasão de água do mar determinou a Renda Querandinense, uma formação sedimentar que se estende ao longo da costa da província de Buenos Aires, de San Pedro a Samborombón. Os sedimentos desse arrastamento fazem parte de todos os nossos solos superficiais (até aproximadamente 6 m) e em sua composição existem argilas expansivas distribuídas de forma heterogênea lateralmente. Isso significa que com uma diferença de 100 m a composição muda praticamente de ponto a ponto.
Quando se funda sobre argila deste tipo, pode ocorrer deslocamento ou dilatação da mesma, mesmo que a argila esteja submersa.
Isso produz trincas permanentes, principalmente em elementos que estão sujeitos a cargas e tensões significativas, como uma pista de pouso de aviões.
Existem dois exemplos próximos de obras com este tipo de problema: um é a Rodovia para La Plata e o outro é a rota que atravessa a Ilha de Talavera no complexo Zárate-Brazo Largo. Ambos os pavimentos devem ser constantemente reparados devido aos movimentos que ocorrem no solo devido à presença de argilas expansivas e à solução estrutural incorreta que vem sendo utilizada.
Se a pista do futuro aeroporto for construída nas mesmas condições, quanto tempo ficará fora de operação devido a reparos? Quem arcará com os custos de manutenção e operação? Vale esclarecer que esse tipo de movimento independe do tempo que leva para qualquer preenchimento se estabelecer e não desaparece quando esse processo é concluído.
Uma possível solução, neste caso, seria construir a pista sobre palafitas que cruzam as argilas Querandinense e atingem a rocha. O custo deste tipo de fundação é considerado no projeto da aeropenísula ou aeroisla?
5. Recheio
Uma nova questão surge ao se analisar o material de enchimento que será usado para construir a aeropenínsula ou aeroisola.
Lembremos que para o primeiro estamos falando de um volume aproximado de 13.000.000 m3. De onde virá essa grande quantidade de material?
Vejamos algumas das soluções possíveis:
Refino com material do próprio rio: é a opção mais econômica embora este material tenha pouca resistência mecânica.
Pampean Loess: solo de melhor qualidade, mas haveria degradação irremediável de uma grande área de terras produtivas.
Material das escavações dos túneis do metrô: talvez se assim fosse, poderíamos ter em Buenos Aires uma rede metroviária infinitamente mais extensa do que a de Paris, o que é visto como improvável.
Escavações para futuros aterros.
Nas últimas três opções, o custo e a complexidade operacional do transporte parecem excluí-las. Lembremos quando o entulho produzido pelas demolições para a construção das rodovias foi tombado na Costanera Sur. Somente as estradas elevadas da Reserva Ecológica eram feitas com esse material e isso fez com que durante anos caminhões descarregassem descarregando esse material sem interrupção (dia e noite).
Em nenhum dos projetos avaliados está claramente especificado qual a escolha neste sentido bem como a sua justificação e, portanto, não é possível verificar a sua influência nos custos.
6. Desaparecimento das aves que nidificam na Reserva Ecológica Costanera Sur
As lagoas da Reserva Ecológica Costanera Sur devem desaparecer, pois são locais onde nidificam diferentes espécies de pássaros.
Estes estarão mais expostos a interferir na trajetória da aeronave, portanto devem ser eliminados por questões de segurança.
Nesse mesmo sentido, parece estranho que esteja sendo considerada a construção de lagoas reguladoras de inundações produzidas por seu estado, uma vez que produziriam o mesmo efeito indesejado por serem futuros locais de nidificação.
O guia alemão de construção de aeroportos, em seu capítulo sobre avaliação de impacto ambiental, indica:
“Um critério essencial na escolha da localização adequada para o aeroporto deve ser o resultado de estudos de reservas vegetais e animais. A existência de áreas naturais protegidas, bem como poucos biótopos grandes e interdependentes devem constituir critério suficiente para exclusão de determinados locais, quando não há possibilidade de estabelecer um equilíbrio ou de criar espaços naturais substitutos. Quanto melhor for possível incluir os ecossistemas naturais locais na nova configuração do aeroporto, menor será o impacto negativo no ambiente. ”
“São necessárias medidas preventivas para reduzir o perigo da presença de aves no tráfego aéreo. Estas medidas referem-se sobretudo à limitação da produção e exploração da zona envolvente do aeroporto. As condições ambientais que favorecem a presença de aves devem ser alteradas no sentido que estas áreas deixam de constituir um local atrativo para a residência ou trânsito frequente de aves. Entre as medidas necessárias mais frequentes estão o preenchimento de áreas aquáticas, ou a sua redução ou segmentação em unidades menores, bem como a prevenção de novas captações de água da superfície. "
“Nas proximidades do aeroporto, os aterros que atraem tantos pássaros em busca de alimento, que representam um perigo óbvio em caso de colisão com aeronaves, principalmente na área de máquinas, devem ser evitados ou fechados”.

Na memória descritiva do aeroporto de Kansai, no Japão, construído sobre uma ilha artificial de ar, o arquiteto Renzo Piano, seu projetista, esclarece ao falar sobre tecnologias complementares:
"Aves: A presença de pássaros será restringida por gaviões treinados, gaviões robôs e ultrassom."

Vamos substituir os pássaros da cidade por falcões naturais e artificiais?

Vamos substituir os pássaros da cidade por falcões naturais e artificiais?

7. Acesso público à costa do Río de la Plata
Outra questão preocupante tem a ver com a redução do acesso público, livre e gratuito ao litoral do Río de la Plata, com a conseqüente perda da relação dos habitantes da cidade com seu rio e sua paisagem. Esta paisagem, por outro lado, faz parte do património natural e cultural da Cidade, tem a ver com a sua identidade e como tal deve ser preservada.

Mais uma vez, a Constituição de Buenos Aires é clara quando clama pela recuperação das áreas costeiras, garantindo seu uso comum, bem como a preservação e restauração do patrimônio natural, urbano e arquitetônico. Qual será o destino do prédio e do cais do Clube dos Pescadores?

Isso é retomado e aparece explícito em todas as instâncias de elaboração do Plano Urbano Ambiental, e mesmo em programas específicos como A Cidade e o Rio.

Um edifício histórico desprotegido

Isso é retomado e aparece explícito em todas as instâncias de elaboração do Plano Urbano Ambiental, e mesmo em programas específicos como A Cidade e o Rio.

El objetivo principal de este programa es que el ciudadano de Buenos Aires recupere un espacio, un paseo, un lugar que le pertenece, creando a lo largo de toda la costa un corredor de espacios verdes y de esparcimiento para que los porteños vuelvan a encontrarse con o Rio. Como isso é compatível com a criação do preenchimento no rio?
O Paseo de la Costanera foi projetado pelo paisagista francês Claude Forestier, durante o governo do prefeito Carlos Noel e graças ao impulso do presidente Marcelo T. de Alvear. Há muitos anos é vítima da poluição dos rios, das mudanças agressivas da vida urbana, das concessões indiscriminadas e da falta de manutenção adequada dos espaços públicos costeiros. Será agora também vítima da construção do novo Aeroporto?
8. Segurança
Quanto à segurança, embora melhore em relação à situação atual do Aeroporto, continua a ter os problemas de qualquer aeroporto que opere em área urbanizada. Além disso, deve-se levar em consideração que, por terem uma pista mais longa, poderão operar aviões e maior capacidade, tanto de passageiros quanto de carga. Quanto tempo levará para que essas aeronaves operem com os mesmos limites de segurança zero de hoje? Quem é a autoridade reguladora que realmente impedirá isso?
9. Outros casos de aerossóis
O aeroporto de Kansai, no Japão, foi construído sobre uma plataforma marinha artificial, cuja construção levou seis anos de obras. O próprio aeroporto foi construído em mais três anos.
Na especificação é explicado:

“A plataforma é uma grande obra de engenharia civil. É sustentada por mais de mil estacas que descem por vinte metros de água do mar e vinte metros de lama e se apoiam firmemente na pedra a uma profundidade de quarenta metros. […] Um especial O sensor detecta em cada ponto quando um deslocamento excede a tolerância máxima permitida (dez milímetros). Cada pilha é fornecida com um sistema de calibração gerenciado por um técnico que opera por meio de um poderoso sistema hidráulico: quando o alarme ocorre, a pilha que sofre o deslocamento é ajustado e fixado na nova posição. Este regulamento vai continuar por dez anos, fixando cada ponto no lugar. "

Obviamente, algo pode ser aprendido com a catástrofe de Nice, e por um lado, é fundado na rocha em vez de lama, e um sistema tecnológico muito complexo é usado para corrigir as variações que aparecem ao longo do lento assentamento exigido por este tipo de obras. Mesmo assim, este aeroporto apresenta desvantagens devido ao processo muito lento de consolidação do terreno. Será feito algo assim em nossa aeropenínsula ou aeroisla? Novamente, qual é o custo de todas essas precauções necessárias e sofisticação tecnológica? Esclareçamos que o Aeroporto Internacional de Kansai custou 10 bilhões de dólares e que o nosso custou apenas 300 milhões.
10. Custos
A superfície da aeropenínsula é estimada em 260 hectares, ou 2.600.000 m2, e seu custo é de 300 milhões de pesos. Como resultado, o custo por metro quadrado desse novo aeroporto internacional gira em torno de US $ 120 / m2, incluindo a geração do aterro.
Para ver se esses custos são plausíveis, temos que fazer a seguinte análise:
Obras com essas características exigem a solução, entre outras coisas:
Segurança de acordo com as normas ICAO, tendo em consideração a sua inserção em área urbana.
Fundações de alto custo.
Enchimento seguro.
Impacto ambiental:
Poluição sonora e visual.
Contaminação do ar.
Contaminação da água por efluentes (rios e bacias hidrográficas).
Risco ambiental.
Efeito nas áreas de lazer.
Grave problema de desembocadura de córregos encanados e de escoamento em geral de águas pluviais.
Deterioração das condições de navegabilidade do Río de la Plata e seu Delta.
Purificação de água para a cidade e parte da Área Metropolitana.
Impacto na Reserva Ecológica.
Extermínio de aves que interferem no itinerário da aeronave.
Se considerarmos que o custo por metro quadrado de uma construção econômica padrão varia entre US $ 400 e US $ 500 sem incluir a criação do terreno, não se entende como uma obra da complexidade mencionada pode ser feita com este orçamento desenhado.
11. Conclusões
Os projetos de mudança do aeroporto para um aterro costeiro subestimam tanto os custos econômicos quanto o impacto ambiental da obra.
Por um lado, é fundamental começar a discutir uma política aérea comercial nacional no quadro de um sistema integrado de transportes. Este é um processo em que todos os setores envolvidos devem participar e que, claro, requer tempo e decisões fundamentalmente políticas.
Neste quadro, uma avaliação séria da idoneidade desta ou daquela localização de um Aeroporto só será possível de acordo com as necessidades de todo o país.
No entanto, existe uma realidade candente que é a falta de segurança com que há muito opera o Aeroporto Jorge Newbery, em que as margens em caso de emergência são zero. Claro que isso requer uma solução urgente.
Existe também um contrato pelo qual a concessionária Aeroportos 2000 se compromete a deslocar o Aeroparque para Ezeiza, realizando as ampliações necessárias, resolvendo assim os seus problemas operacionais. Qual o motivo do não cumprimento deste contrato decorrente de licitação? e por fim, como serão premiadas as novas obras? Serão realizados por contratação direta com o governo nacional ou será aberto novo concurso?
No entanto, uma corrida incompreensível caracteriza todo esse projeto.

* Assessor da Ouvidoria Adjunta da Cidade de Buenos Aires
[email protected]


Vídeo: Buenos Aires Argentina. Aeroparque y Costanera las Obras, Mejoras y Ampliación de la Zona 101120 (Julho 2021).